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不过勒梅尔还是绕着那架被叫做FTC2000的飞机溜达了整整三圈。
最后总算从机尾部分发动机的安装方式，以及主起落架设置在机翼下方的结构中勉强看出了一点米格21的影子。
不过么……
要说这个东西是米格21改，勒梅尔实在没办法说服自己。
你看看这圆润的机头、看看这跟隔壁那F18有一拼的大尺寸边条、看看这座舱里的两块大屏、看看这两侧进气道……
“等等……进气道？”
重新绕到飞机前面的勒梅尔停住了脚步。
刚刚他的注意力一直放在寻找这架飞机和米格21之间的相似点上，所以没太注意其它地方的细节。
现在带着纵观整体的眼光，很快发现了一些亮点。
由于围栏的存在，观展者没办法过于接近展品。
但哪怕隔着一段距离，也不难看出这架飞机的进气道有些特殊。
相比于同样采用两侧进气构型的幻影3、幻影2000或者米格23等常见型号，这个进气道和机身之间并没有常见的调节锥或者调节板。
换句话说，它是固定的。
战斗机不比基本只需要进行简单亚音速因为需要应对多种多样的飞行工况，所以大平飞的客机，外部空气在进入发动机之前，需要经过预压缩才能满足飞机性能的需求。
而不同的飞行工况所对应的最佳预压缩方式是不同的。
所以绝大多数战斗机都会让进气道可调。
为此付出的代价就是复杂的机械结构和更多死重。
“我记得这应该是叫DSI进气道……”
勒梅尔作为法国航空航天工业协会副主席，对于一些本领域内的前沿概念还是心里有数，很快从脑海里找出了这个有些生涩的名词。
“竟然已经有量产机使用这种进气道了？”
“还是一种米格21改进型的低档外销飞机？”
他一时间有些难以置信。
虽然DSI进气道的概念早就被提出来，但相关研究并不多。
在勒梅尔的印象里，应该只有几架技术验证机安装这种进气道进行过试飞。
此前别说是量产机，就连原型机都没有。
否则他也不可能转了三圈才发现这一点。
进气道不可调，意味着要用一种固定的设计应对各种各样的进气情况，对于进气条件计算和气动特性优化的水平要求很高。
想到这里，勒梅尔重新看向飞机前面的展板。
“最大航速M1.4，可用过载-2-+8g，实用升限16500米……”
很正常的高级教练机，或者说是轻型战斗机指标。
虽然不算亮眼，但绝对不是那种只能四平八稳飞行的攻击机。
连美国人都只是处在验证阶段的技术，被华夏人随随便便地装在了一架低端型号的飞机上。
确实有些魔幻。
不过，勒梅尔倒是还不至于怀疑面前这架飞机的真实性。
一方面他在航空领域浸润几十年，一眼就能看出真机和全尺寸模型的差别。
另一方面，这架飞机的展板上写了，明天要做飞行表演的……
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