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    林炬也想到了歼20明年才入役，而且产量其实也不高，平均每年30到40架左右。

    于是他又推销自家的xw-10，但611所也用不上，这是给亚音速运输机用的，他们的业务没这块儿啊。

    而且杨维还如实评价xw-10：“这个发动机体积和耗油量确实控制很优秀，但盛京设计所搞得ws-20指标更高……”

    不过杨维倒是给他出招，说xw-10可以去竞争c919的客机发动机订单，不过显然他对商飞不太了解。

    华国商飞集团的前身是魔都飞机设计所，当年曾经搞过窄体四发大客机，以波音707为蓝本的运10项目，还造出了样机都开始在全国机场飞了。

    结果当时和阿美蜜月期，上飞想和麦道引进麦道80和麦道90，于是把完成度极高的运10停了，设计团队解散。

    谁知道麦道转身就被波音收购，生意黄了~

    运10也只剩一架原型机，没法再召回团队重搞，自此，华国大飞机，死。

    虽然重组成为商飞，但他们还是喜欢对标国际，c919还想吃国际饭，哪会现在就用国产航发，况且这个项目还要难产四五年呢。

    但杨维的话却给林炬打开了新思路：

    “杨总师，要不要611所和我们就基于xw-10，联合开发客机？”

    “这……”这个问题杨维确实始料未及，想了想说道：

    “林总，客机的难度其实比军机更高，首先是频繁起降寿命要长，维护性要好降低成本，耗油量也要经济……这个xw-10确实做得很不错，发电量要大这也和军机不同，隔音和舒适性要好。

    以后客机的趋势都是双发，xw-10也就能作为支线客机的发动机，前景是有，但风险很大，而且611所拿不出这么多钱。”

    开发客机可不容易，一个支线飞机开发的直接项目经费两三百亿很正常，如果算上其他的配套建设，数字可能要翻10倍。

    c919最开始的研发费用95亿美元，后期超到200亿美元，但是这国产化率到底实际有多少是有成效的难说。

    林炬明白611所对客机想法应该是有的，但是这么多资金必须国家批准立项，不然他们可没那么多钱搞。

    这个钱新远也拿不出来，第一批造两架安1250，其中62%的技术是国内全都没有的，外包的9000多个零件涉及700家企业，半数还需要新远的技术指导才能生产。

    最后将设计费用包括进去，安1250的单价是24.6亿元，两架就是50亿！
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