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    “从燕津港出发，向东横渡渤海，航行六百多里，就能抵达旅顺，若海船能够以螺旋桨推进，兼以风帆借助风力，只要海况尚可，理论上全程耗时能缩短到一日。”

    “以旅顺作为中转港，去辽口或者莱州黄城，都很方便，当然，从燕津直航辽口也是可以的，但这航线的开通不能急，要慎重。”

    “同理，机帆两用船从广州番禹港出发，前往交州龙编港，在海况尚可时，理论上可以在三日内走完全程。”

    “至于去耽罗、琉球、台州、吕州，机帆两用海船的航行时间也会缩短，前提是有充足的燃煤、淡水供应。”

    “但这都是理论状态，毕竟木制船壳耐风浪性较差，如果风高浪急，一样只能窝在港区无法出海。”

    “而且机帆两用船的航速，在顺风时，比不过单纯靠风力航行的五桅风帆船，毕竟火轮船有沉重的机器和燃煤，这是死重，风帆也不够多。”

    侧殿，宇文温正与许绍、郝吴伯交谈，面前摆着几个船模，旁边又放着许多草图和资料，全都与机（螺旋桨推进）帆（风帆）两用船只有关。

    虽然螺旋桨推进已经实现突破，开始实用化，但若用于航海，还有许多不足，有许多问题需要解决，这一点宇文温很清楚。

    火轮船入海最大的问题就是因为需要烧煤，所以船上必须装载大量燃煤，这就要求火轮船的目的港必须有充足的燃煤，才能确保火轮船能够返航或者前往下一个目的地。

    所以，要想将螺旋桨推进的火轮船用于海上运输，必须确保燃煤供应，船本身也得携带大量燃料，在这个前提限制下，火轮船入海就只能跑成熟航线。

    而计划中的跨渤海客运、货运航线想要实现正常运营，加强河北、辽东地区的人员、物资流通，辽东地区就必须大量开采煤炭，存储于辽口。

    单纯的帆船不存在这个问题，不需要携带燃料，直接利用风力就能移动，而五桅帆船的最高航速，老早就超过了四十里每小时。

    但不同的季节有不同的风向，帆船出海必须等候风信，不能随心所欲、想去哪里就去哪里，这就是靠风力航海的缺点。

    所以就目前情况而言，帆船和机帆两用船并存是必然的事情，至于纯粹靠螺旋桨推进的火轮船，因为耗煤量很大，势必挤占货舱空间，所以用于长距离海运（大宗货物运输）还不现实。

    许绍和郝吴伯的关注点在内河航运而不是海运，他们当然知道逆水航行时速达到四十里以上的新式火轮船问世后，其意义有多么重大，这玩意一旦普及，天下必然又是一番新面貌。

    从长江下游广陵出发的新式火轮船，抵达三峡出口下游的江陵，全程两千多里，理论上只需要十来天就能抵达（包括路上适当靠泊港口过夜、加煤、检修等）。

    若继续前进，经过水流湍急的长江三峡，还可以一路西进，直达益州，甚至抵达成都。
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