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    当晚，陈守序在戎克船的船首小官厅里休息了一夜。空间不大，两人稍微显小。舱内美人贪睡，陈守序早早起来，吃过早点继续参观这艘中国船，完成昨晚进行到一半的考察。

    与盖伦的拼接桅杆不同，中国船的桅杆都是一根大木制成，紧挨桅杆两侧的是樟木支架，固定大桅所用。朝阳下，陈守序才看清船的主桅上飘扬着一面天妃旗。

    船首狮下第一块横木叫斗盖，看似樟木制作。斗盖向下是兔耳和托浪板。船首的两舷各有一柄摇橹，看样子是配合船舵的动力转向工具。

    两舷的外侧舷墙上各挂一排木和竹片制成的盾牌。盾牌下面是与盖伦的舷外腰板类似的船舷外板纵向支撑结构。用的是杉木对开劈成的半颗圆木。

    舱面上有三台卧式绞车，尾部还有一台。

    陈守序走到船尾，他最感兴趣的是船上的升降舵，为了增加舵效应，舵完全放下去的深度超出船吃水一截。这样，在某些浅滩近海，为了防止舵叶擦底，会把舵升起。在船首的托浪板，固定着一个叫鹿肚勒的部件，开有两孔。从船首斗盖上牵出两条勒舵索穿过鹿肚勒，从船底拉过去拴住舵叶。如果遇到浅滩，松开勒舵索，船舵会自行摆起。这种舵的抗风浪性能很差，尤其在风与水流呈相反角度时，风浪摧毁船舵是屡见不鲜的事故。所以每艘中国船上都会占用宝贵的船舱空间携带备用舵。如果备用舵也被摧毁，基本就是等死的节奏。这种舵结构是近海优化的选择，陈守序觉得中国船型不适合远洋航行的最大问题就在这里，硬帆软帆其实并不是什么原则性问题，最多航速慢一些。这个船舵就是明朝海船的命门所在。

    陈守序沿着船梯下到船舱，他皱了皱眉，没有进去。眼前这艘中国船显然不是货船，只有很小的货舱。甲板下是船员的住舱，除了船尾官厅甲板下的舱室高度尚可，其余的舱室实在是太矮了，高度目测只有1米5。船上的人员要进去都要弯腰低头，陈守序的身高进去会很累。

    陈守序就站在门口，查看中国船的结构。船身无肋骨，使用的是隔舱板与梯形梁支撑横向结构，这样也造成了不大的船上却有14个隔舱。船员中相当一部分都是奴隶，他们住在最差的舱室里。

    直到陈守序将戎克船考察完了，塔斯曼才起床，看那样子，依然还是半醉半醒之间的状态。虽然塔斯曼与陈守序两人都有相见恨晚的感觉，但他还要赶回巴达维亚复命。

    塔斯曼说，完成给苏禄补给军火的任务后，接下来他还要在巴达维亚装上印度棉布，赶2月最后一波船期航向摩鹿加群岛。在德那地苏丹国，荷兰人称为特尔纳特地方。塔斯曼的船将停靠安汶岛，用印度棉布收购丁香。然后向南，抵达班达，用剩下的印度棉布收购肉豆蔻。如果印度棉布不够，那么船上的商务员会给当地的种植园主开出联合东印度公司的商业承兑汇票，用几张纸换得那些宝贵的香料。随着东印度公司的不断扩张，巴达维亚也逐步竖立了金融霸权。

    等货舱装满香料，巴厘号就返航巴达维亚。卸货休整，塔斯曼将于6月装上军火补给前往锡兰的加勒。加勒是荷兰在锡兰的要塞，与葡萄牙人占据的科伦坡对峙。加勒同时也是著名的斯里兰卡肉桂的重要贸易集散地。因为锡兰是战区，荷兰人要编成舰队。肉桂肯定填不满船舱，所以还要继续贸易。

    塔斯曼表示他也不知道今年会去科罗曼特尔的奈格伯蒂纳姆（奈格帕特南）。还是去孟加拉的胡格利、查普拉，要看6月份东印度委员会命令他去哪。

    如果去科罗曼特尔就是装载可以当白银使的硬通货印度棉布，去孟加拉就是装硝石和孟加拉丝绸。硝石是重要的军火，丝绸则同样可以当成硬通货。

    因为他是运军火去锡兰，没有装肉豆蔻和胡椒。如果运香料，那么锡兰之后他还要远航苏拉特甚至波斯。印度与波斯对香料的需求也非常大。

    带着印度棉布、孟加拉丝绸和硝石返航巴达维亚后，他今年的工作基本就完成了。

    塔斯曼介绍着他今年的任务，陈守序注意到，整个贸易链条中荷兰人除了一点点启动资金，几乎不用付出白银。

    除了对公司最重要的波斯—苏拉特—锡兰—亚齐—巴达维亚—香料群岛航线，还有几条航线塔斯曼也可能会去：

    巴达维亚—大员岛的热兰遮—长崎；

    霹雳；

    北大年—阿瑜陀耶—真腊—会安；

    荷兰东印度公司每年以月息2.5%的利率贷款给尼古拉.一官，这利息在亚洲已经很低了。一官拿着荷兰人的贷款和自有资金收购茶叶、丝绸和瓷器运到大员港。

    尼古拉.一官起于澳门，教名贾斯帕，通葡萄牙语和荷兰语。这位曾经的联合东印度公司翻译，现在控制着中国福建行省的近海。荷兰人在苏门答腊和马来无法将那些苏丹国排除出印度的生意，在东亚他们也没能把一官排除在日本的航线之外。

    大员港的贸易盈利情况很可疑，虽然这两年他们确实在盈利，对公司的贡献也不小，但在多数时候，大员都处于亏损状态。这是因为大员的军事压力很大，作为一个在贸易上不那么重要的港口，却要维持1000多人的驻军和其他雇员。除了现在正处于战争状态的锡兰和马六甲，大员常备军人数仅次于巴达维亚，是奈格帕特南的两倍，军费开支浩大。但大员是位于长崎航线上的重要补给站，也是公司唯一直接与中国贸易的窗口，哪怕亏损巴达维亚也不能轻易放弃。如果没有大员，那些直航巴达维亚或是在北大年和会安卸货的中国商人肯定会提价。

    霹雳没别的东西，只有锡。

    暹罗有鹿皮和大米，因为万丹苏丹国的封锁和马打兰苏丹国的敌对态度，巴达维亚很缺主粮，暹罗的大米对巴达维亚也比较重要。而鹿皮是日本需求很大的商品。

    北大年这条航线的重要性现在下降了，在日本朱印船时代，日本商人会带着白银在会安、暹罗和北大年大肆收购印度棉布。日本锁国后，这条白银之流就断了，荷兰人只能自己去长崎交易。荷兰和英国这对相爱相杀的基友曾几乎同时建立北大年商馆，又几乎同时撤掉。

    欧洲人撤走，日本人不再来，中国商人在北大年很占优势。现在北大年就是中国商品在东南亚的贸易中心。塔斯曼说，在很多欧洲人眼里，北大年曾经是个中国殖民地。只是在50年前，几个穆斯林商人利用人口优势立了个苏丹，抢了政权。

    马来很多苏丹国开始都是这么建起来的。几个商人找个别国苏丹王子就建个国。霹雳现在能控制的人口就四五千，也是穆斯林商人找了个柔佛苏丹王子。因为锡矿，现在这个政权在荷兰人的保护下维持着独立。

    与东印度群岛和马来半岛不同，暹罗的大城王朝和广南的阮主政权是两个强国，荷兰人在这条航线上收起帝国主义的面目，恢复了商人本色。

    在大城王朝与广南国之间，还有个真腊国。属于被东西两边的强国按在地上摩擦的那种存在。不过就算是真腊，也能把几船西班牙冒险家打进湄公河里喂鱼。

    作为港口，巴达维亚的条件并不算好。但巴达维亚并没有突出的缺点，他一年四季都通航，总有合适的风向目的地。因此很快就成为亚洲的商业中心。

    而印葡副王的果阿这方面就是个悲剧，果阿位于曼杜比河和祖阿里河环抱的岛屿上，果阿港处于岛屿内侧，离海口有不短的航程。站在军事角度，果阿是利于防御的城市;站在在商业角度，每年的雨季，总有几个月风向与潮水让果阿处于断航状态。这也是为什么巴达维亚建成后，葡萄牙人的商业迅速被荷兰超越的原因之一。

    虽然从塔斯曼处获知的信息也不是什么机密，东南亚的上层对此基本都有所了解。陈守序还是感到与塔斯曼相见恨晚，两人都有意犹未尽的感觉。

    在道别之前，塔斯曼给陈守序留下他在巴达维亚的地址，并且欢迎去他家中做客。
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