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    最终，矿海铁路将500公里铁路分成了10个标段，铁路工程5个标段，车务、机务、电务、车辆各一个标段，通信单独一个标段。

    这几乎开创了铁路修建的先河，各个标段为了争夺在未来的运输市场中的份额，都选择了多上设备多上人，对于人员富裕的华铁三局，他甚至愿意赔钱做工程。

    当然了，赔不赔钱只是他的说法，真是情况如何，就看他如何管控了。

    按照参与建设的各方打成的协议，各施工方采取了垫资修建，而施工费则折算成运力份额在运输中回收。

    三局的注册会计师计算过，100公里的铁路施工造价其实也就40亿左右，而这笔费用可以在三年左右就能收回。以往的工程项目，一年的工期，能够拿到20亿，然后经过一年的临管运营，再拿到20亿。虽然两年取得了40亿的收入，但第三年就需要找新的工程了。

    李河川给的方案，第三年，他们估计能取得5亿左右的收入，但是从第四年开始，他们每年都能得到5亿的收入，而且随着运力的提升，这个数字很可能翻倍的。

    三局总部在晋省，自然清楚煤炭外运所带来的丰厚利润。

    再加上对矿海高效率工作的信心，因此三局成为最为积极的那个，甚至在完成点日施工计划时，他们还组成了专人去车务和机务口揽活。

    其他几个局一开始还觉得挺好，将部分活分配给三局的人之后，他们的压力减轻了很多。

    不过当看到工程进度中，三局占据了越来越多的位置后，其他几个局开始抗议了，毕竟这关系到未来挣钱的比例。

    按照国内铁路的修建速度，500公里的铁路想要投入运营，基本上需要两年左右。

    但矿海铁路却打破了常规，虽然整个工程切成了不同的标段，但基本上是忙而不乱，扎堆工作，以点带面，先从单线短距离开始，逐渐延长到下一区间。

    在两个点之间，各工程局用最快的速度修建好各个工部，等挪到下一个工段时，这一个区域已经可以单线运行了。

    虽然运量并不大，但是已经开始显现出来作用了，沿线的各大用煤企业对矿海的修建十分感兴趣，纷纷找到矿海签订相关协议，在没正式运行之前，就已经预定了各种品质的煤炭。

    合资铁路绝大多数因为国铁统管的作用，是赔钱的。但矿海却打破了这个先例，工程连第一个百公里还没修完时，就已经断断续续有了入项。

    虽然现在看起来入项并不多，但矿海的运力还没正式铺开，这样的成绩已经很不错了。

    起码，这部分收入足够榆铁公司改扩建的了。
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